IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

> Латвийская железная дорога
Vecsdeo
сообщение 21.10.2010, 18:50
Сообщение #1


--------------------------------------
*********

Группа: Между Мирами
Сообщений: 13753
Регистрация: 5.10.2010

Пользователь №: 879

Вставить ник в сообщение

Цитата выделенного текста

Репутация:   2196  



Вот решил пополнить темку о Латвии,думаю и вам будет интересно.



Первые железные дороги на территории Латвии появились в середине XIX века. Ими управляли частные компании. С течением лет железные дороги переживали свой расцвет, технологические усовершенствования, развитие и смену тяговых средств. Выдержали конкуренцию с автотранспортом, а также пережили разные системы политического устройства и управления. Они по-прежнему играют значительную роль в социальной и хозяйственной жизни Латвийского государства.

Железные дороги как участки, на которых заканчивались магистрали царской России у Балтийского моря 1860-1919

1860 год
8 ноября открыта первая железная дорога на территории Латвии. Участок Остров—Динабург железной дороги Санкт-Петербург—Варшава.

1861 год
21 сентября Общество Рига-Динабургской железной дороги открыло железнодорожное сообщение из Риги в Динабург. Так было положено начало созданию местной железнодорожной сети.
В следующие 40 лет новый вид транспорта стремительно распространялся по прибалтийским губерниям. Одно за другим приступали к работе общества Митавской (Елгавской), Рига-Тукумской, Либавской (Лиепайской), Московско-Виндаво (Вентспилсской)-Рыбинский железных дорог и Общество Видземских подъездных путей. Открытые линии дали импульс развитию городов и портов. В городах вдоль железных дорог росли корпуса новых заводов и складские районы. В портах возводили большие элеваторы и холодильники, прокладывали подъездные пути. Железными дорогами стали пользоваться местные крестьяне и ремесленники. В начале ХХ столетия на территории Латвии уже существовала сеть железных дорог общей протяженностью 1927 км, которую образовывали шесть основных транзитных магистралей и отдельные узкоколейные подъездные пути. Железные дороги работали по нормативным актам Российской империи, их главной задачей было обеспечение грузопотока между внутренними губерниями страны и портами Балтийского моря.

В 1911 году Рига-Орловская железная дорога была крупнейшей местной железнодорожной компанией, для Правления которой было построено здание на теперешней ул.Гоголя, 3. В ведении этой компании до 1919 года находились следующие железнодорожные линии: Рига—Двинск, Двинск—Витебск, Орел—Витебск, Рига—Митава, Рига—Болдерая, Рига—Тукумс и Витебск—Жлобин.

В 1914 году перед началом Первой мировой войны на территории Латвии работали Общество Либаво-Ромненской железной дороги, Общество Московско-Виндавско-Рыбинской железной дороги и три компании узкоколейных железных дорог: Общество Валмиерских подъездных путей, Общество Видземских подъездных путей и Общество железной дороги Лиепая—Айзпуте.

В 1914-1915 годах во время Первой мировой войны железные дороги в Российской империи были подчинены военным структурам, их главной задачей стало обеспечение нужд армии — передвижение войск, снабжение их продовольствием, оружием, боеприпасами.
Впервые в мировой истории благодаря железнодорожному транспорту была проведена массовая эвакуация населения, заводов, государственных учреждений, художественных ценностей и т.п.

В 1916 годах немецкая армия на оккупированных территориях Курземе и Видземе построила сеть полевых (600 мм) железных дорог: Вентспилс—Стенде и Виесите.

В 1916 году 12-я российская армия для своих нужд проложила в Видземе железнодорожную линию колеи 750 мм Иерики—Гулбене—Сита, а также перешила линию Плявиняс—Гулбене с колеи 750 мм на ширину 1524 мм.

Всего на территории Латвии во время Первой мировой войны было построено 822 км железных дорог. Латвийская железнодорожная сеть насчитывала пять разных размеров колеи — шириной 1524, 1435, 1000, 750 и 600 мм. Военные действия и линия фронта, долгое время проходившая по самой середине Латвии вдоль Даугавы, превратили железную дорогу в пепелище. Годами не менявшиеся шпалы, изношенные рельсы, оборванные телеграфные линии и системы водоснабжения, неремонтировавшиеся локомотивы и вагоны, взорванные мосты, нехватка топлива и смазки и т.д. Такая картина открывалась перед теми, кто с первых дней существования Латвийского государства приступил к созданию национальной железнодорожной компании.

Государственное предприятие Латвийской Республики "Латвийские железные дороги" 1919-1940

В ноябре 1918 года после провозглашения Латвийской Республики управление железными дорогами на территории Латвии было передано в ведение Министерства сообщения и труда, которое приступило к созданию национальной железнодорожной компании. 5 августа 1919 года начало работу Главное управление железных дорог, руководившее предприятием "Латвийские государственные железные дороги" до 1 сентября 1940 года. В его ведении находились все пути широкой колеи, а также большая часть узкоколеек. До 1939 года в Латвии также работали две частные железнодорожные компании, осуществлявшие перевозки из Лиепаи в Айзпуте и из Айнажи в Смилтене.

Латвийские железные дороги во время Второй мировой войны 1939-1945

Вторая мировая война и оккупация ЛР существенно изменили развитие железных дорог в Латвии. Разрушилась вся начатая работа, и не были реализованы будущие планы по строительству линий, реконструкции Рижского вокзала, приобретению современных локомотивов и вагонов и т.п. Тяжело пострадали работники железной дороги, вынужденные бороться по обе стороны фронта; многие были высланы или эмигрировали. Латвийские железнодорожники прошли этот путь на Голгофу вместе со своим народом. Но самый глубокий шрам в народном сознании оставили депортации, одним из символов которых стали, к сожалению, железная дорога, усеянная прощальными записками, и товарные вагоны, в которых в нестерпимых условиях проходил многонедельный путь в Сибирь.

1940 год
8 июля Министр сообщения Янис Ягарс Кабинета министров А.Кирхенштейна назначил директором Главного управления Латвийских железных дорог Альфреда Спиллериса, бывшего работника локомотивного депо. 8 июля Кабинет министров освободил К.Блёдниекса с должности главного директора, а 14 июня 1941 года вместе с семьей выслал в Сибирь.
21 августа работу на железной дороге прекратил и Хуго Мазкалниньш, бывший помощником главного директора. В августе был отправлен в отставку также директор по эксплуатации Я.Стакле, его заменил Август Ашманис. Технический директор Э.Дравниекс и директор машин К.Апситс потеряли работу в октябре, когда структура железных дорог была преобразована по советской системе. Похожая судьба постигла и большинство ведущих работников железной дороги. На всей дороге шла смена кадров, начальников депо и мастерских меняли на доверенных работников, главным образом, из других республик СССР.
26 августа приступил к работе первый Совет народных комиссаров ЛССР во главе с В.Лацисом.
1 сентября по решению № 1450 Совнаркома СССР на территории Латвийской ССР была создана Латвийская железная дорога как составная часть железной дороги СССР, управление которой располагалось в Риге. Тем самым было ликвидировано государственное предприятие "Латвийские железные дороги", а также его Главное управление. Предприятие Латвийская железная дорога с 5 отделениями: Рижским, Даугавпилсским, Гулбенским, Елгавским и Лиепайским, — было подчинено народному комиссару путей сообщения СССР. Начальником Латвийской железной дороги назначили Андрея Воробьева. Тарифы, график движения поездов и весовые нормы оставались в силе до конца года. В дорожном делопроизводстве и расчетах начиная с 1 октября действовали два языка — латышский и русский. Железнодорожная ЧК разместилась в здании Общества железнодорожников на ул.Меркеля, 7, на 3-м этаже. Ею руководил Александров, кабинет которого находился на ул.Гоголя, 3.
19 октября была начата реорганизация системы Латвийской железной дороги в соответствии со структурой советского железнодорожного управления. Заместителями начальника Латвийской железной дороги были назначены А.Спиллерис, Аристов и Бауфалс. На Латвийской железной дороге были созданы следующие службы и отделы: служба подвижного инвентаря (начальник Г.Даниленко), служба пути (начальник А.Ашманис), служба движения и грузовой работы (начальник П.Абросимов), административный отдел, финансовый отдел и бюро жалоб.
1 ноября было создано управление делопроизводства во главе с Я.Красовским, а также начато создание структуры службы сигнализации и связи. Также заново сформировали материально-техническую службу Латвийской железной дороги, начальником которой назначили А.Ванагса.
1 ноября было ликвидировано бюро путешествий Латвийских железных дорог "Ceļtrans", и его функции переняла транспортная контора Латвийской железной дороги "Латранс" в Риге. С 1 ноября также прекратились обмен валюты и выдача виз.
1 декабря все грузовые перевозки по Латвийской железной дороге осуществлялись по плану, утвержденному наркомом путей сообщения и подготовленному за месяц вперед.

1941 год
14 июня в Сибирь депортировали несколько сотен железнодорожников. Ряд работников железной дороги были арестованы и высланы еще в 1940 году.
21 июня в течение двух недель военных действий линия фронта прокатилась по территории Латвии, оставив тяжелые разрушения. Советская армия при отступлении вывезла почти весь железнодорожный подвижной инвентарь, взорвала 70% мостов — через Даугаву в Риге, Крустпилсе и Екабпилсе, через Рауну, Амату, Мазсалацу, Резекне и другие. Были сожжены или взорваны станционные здания в Валке, Валмиере, Цесисе, Иерики и других местах.
1 июля после отступления Советской армии бывшие работники Латвийских железных дорог восстановили административное устройство и Главное управление Латвийских железных дорог.
28 июля Латвийские железные дороги перешли в подчинение рейхкомиссара Восточных земель. Железными дорогами управляла Feldeisenbahndirection (FBDS), или Военная дирекция полевых дорог. Она не вмешивалась в работу Главного управления железных дорог непосредственно, лишь указывала на необходимый график движения и формирование эшелонов, а также осуществляла надзор за погрузкой и выгрузкой товаров.
22 августа в Риге появилось и начало перенимать управление железными дорогами Haupteisenbahndirektion Nord (HBD), или Главное Северное управление железных дорог. На территории Латвии образовали дирекцию железных дорог (EBD2 — Eisenbahndirektion). На железных дорогах рядом трудился немецкий и латвийский линейный персонал. Жизнью транспортной отрасли руководил генеральный директор сообщения Латвии Теодор Оскар Штейнберг.
20 октября Главное управление Латвийских железных дорог было переименовано в Главную дирекцию Латвийских железных дорог.

1942 год
10 января О.Лейманис был назначен генеральным директором сообщения Латвии и главным директором Латвийских железных дорог.
10 февраля Главной дирекции Латвийских железных дорог вернули ее прежнее название Главное управление Латвийских железных дорог (Lettische Eisenbahnverwaltung).
1 декабря создана государственная дирекция сообщения (Reichsverkehrsdirektion Riga — RVD) с центром в Риге.

1943 год
1 июля завершилась реорганизация железных дорог, ликвидировавшая Главное управление Латвийских железных дорог. Вместо него в Латвии создали Eisenbahnbezirksdirektion Lettland, которая наряду с Эстонскими (Eisenbahnbezirksdirektion Estland, или Reval) и Литовскими (Eisenbahnbezirksdirektion Litauen, или Kovno) железными дорогами была включена в RVD Riga. На линиях учредили управления эксплуатации, машин, нового строительства и другие, различные мастерские по ремонту вагонов и локомотивов, а также другие подразделения по немецкому образцу. Все руководящие должности в дальнейшем занимали только немцы.
Немецкие оккупационные власти занимались и новым строительством, например капитально перестроили станции Чиекуркалнс, Земитаны, Шкиротава, Елгава, Даугавпилс, Резекне и другие. Небольшие перестройки станций велись по всей сети железных дорог. Переделывали также оборудование безопасности и связи; построили новые локомотивные оборотные и базовые депо, мастерские по ремонту автомобилей и вагонов, устройства водоснабжения и многие другие железнодорожные устройства. На нескольких железнодорожных линиях проложили второй путь, а также заменили легкие рельсы на более тяжелый тип. Часть железнодорожных линий перешили на колею 1435 мм, чтобы можно было использовать немецкий подвижной состав, военную технику и вооружение. При отступлении армии подвижной состав эвакуировали в Германию, часть его осталась в Курземе, где серьезно пострадала во время боев. Пути вспахали, стрелки и мосты взорвали, повредили линии связи.

1944 год
сентябрь — октябрь немецкая армия эвакуировала железнодорожное управление, работников и технику в Курземе и далее в Германию. Отступая, она взрывала станционные здания и вспахивала рельсовые пути. Со службы на Латвийских железных дорогах ушли и отправились в эмиграцию несколько сотен ведущих работников Латвийских железных дорог.


Создание и развитие Латвийской (Прибалтийской) железной дороги в СССР 1945-1991

После войны была продолжена железнодорожная политика, начатая еще в 1940 году. В результате восстановления разрушенного войной Латвийские железные дороги обрели типичные черты советской железнодорожной системы и были включены в единую сеть магистралей СССР. Ликвидация последствий войны продолжалась вплоть до 1960-х годов.
Объем перевозок на советской железной дороге возрастал с каждым годом. Приоритет сохраняли перевозки товаров, хотя их ассортимент менялся. Для послевоенной Латвийской железной дороги важнейшими грузами были лесоматериалы, импортные товары, дрова. В номенклатуре вывозимых товаров доминировали радиоаппаратура, телефонные станции, измерительный инструмент, двигатели, цемент, минеральные удобрения, рыба, ткань, мебель и др. Ввозили, в основном, черные и цветные металлы, руду, сельскохозяйственные машины, сырье для химической и легкой промышленности. В последние десятилетия основной грузопоток составляли нефтепродукты, химикалии, металлы, продовольствие. В советский период наладилось регулярное пассажирское сообщение с Москвой, Ленинградом (Санкт-Петербургом), Минском, Киевом, Харьковом и другими промышленными и культурными центрами СССР, но прекратилось прямое сообщение с Европой.
Прямое международное сообщение из Риги в Европу было закрыто. Сохранялись прямые железнодорожные рейсы на Москву, Петербург, Таллинн, Вильнюс, Каунас. В 1980-х годах из Риги отправлялись такие фирменные поезда, как Рига—Москва № 1/2 "Латвия", № 3/4 "Юрмала", Рига—Адлер № 137/138 "Прибалтика", Рига—Минск "Чайка", Рига—Санкт-Петербург № 37/38 "Балтия", Рига—Киев № 75/76 "Лыбедь", Киев—Рига № 77/78 "Славутич", Рига—Новороссийск № 351/352 "Рижанин", Рига—Одесса № 121/122 "Ридзиниекс". Неотъемлемой составной частью эпохи было развитие социальной сферы. Жилой фонд железной дороги, больницы, поликлиники, общественное питание, базы отдыха, санатории, детские сады, бесплатные билеты — в глазах простого постсоветского человека все это выглядит как государство в государстве, как территория, к которой привыкаешь, которая манит. Поэтому престижно было получить направление на работу на Прибалтийскую железную дорогу.

1944 год
5 октября восстановлена созданная в сентябре 1940 года Латвийская железная дорога 1-й категории. В 1944 году Управление железной дороги находилось в Даугавпилсе.
6 октября в руководство железной дороги вернулся генеральный директор тяги 3-й степени Андрей Воробьев.

1945 год
27 сентября создание службы сигнализации и связи
5 октября создание служб пути и движения
20 октября в службу пути включен квартирный отдел

1946 год
13 ноября приступили к работе шесть отделений: Рижское, Даугавпилсское, Гулбенское, Елгавское, Лиепайское и Резекненское. Гулбенское отделение просуществовало с 1944 года по 17 июня 1949 года, после чего было присоединено к Резекненскому. 17 октября 1951 года ликвидировали Даугавпилсское отделение, его функции передали Резекненскому. 16 июля 1954 года ликвидировали Резекненское отделение и восстановили Даугавпилсское. В 1954 году ликвидировали Лиепайское отделение, передав его функции Елгавскому. В отделениях были созданы участки эксплуатации, постоянные локомотивные и вагонные депо, дистанции пути и связи, материально-технические базы. Неизбежно было присутствие политических отделов и создание коммунистических ячеек, которые впоследствии руководили, воспитывали и вдохновляли на социалистическое соревнование. В первые послевоенные годы все силы посвящали скорейшему восстановлению главных линий: Рига—Даугавпилс—Москва, Крустпилс—Зилупе, Рига—Валка, Рига—Елгава—Лиепая и Елгава—Каунас. Остальные железнодорожные линии восстанавливали медленно, работы закончили только в 1952 году.

1947 год
Анатолий Бондаренко назначен начальником Латвийской железной дороги
24 октября создание паровозной службы
15 ноября от службы движения отделили грузовую, коммерческую и пассажирскую службы
1 декабря служба пути была поделена на две части: службу пути и службу гражданских сооружений

1949 год
17 июня ликвидировали Гулбенское отделение, включив его в Резекненское отделение

1950 год
15 июля начальник Латвийской железной дороги А.Бондаренко издал приказ о переходе линии Рига—Дубулты на электрическую тягу.
19 июля открыт первый электрифицированный железнодорожный участок Рига—Дубулты

1951 год
13 июня электрифицирован один путь линии Рига—Слока
2 октября электрифицирован один путь участка Слока—Кемери
17 октября ликвидировано Даугавпилсское отделение с включением его в Резекненское

1953 год
7 марта паровозная служба переименована в локомотивную
14 марта решением Совета министров СССР Латвийская железная дорога стала составной частью Балтийской железной дороги, в которую вошли также Литовская и Эстонская железные дороги. Она просуществовала всего три года.
С 1953 по 1977 год начальником Управления Латвийской, позже — Прибалтийской железной дороги был Нил Краснобаев, а главным инженером — Евгений Любенский.

1954 год
3 июля ликвидировано Резекненское отделение и создано Даугавпилсское отделение
3 июля ликвидировано Лиепайское отделение с включением его в Елгавское

1955 год
восстановлен мост через Даугаву в Риге. Работы выполнены в течение нескольких недель с помощью армии, пленных и гражданского населения. Для станционных нужд приспосабливали жилые дома, строили бараки. Из уничтоженных станций в прежнем виде восстановили только здания вокзалов Гулбене и Елгава. В 1950-е годы были построены вокзалы Резекне-1 и Резекне-2, а также в Даугавпилсе, Цесисе, Валмиере, Сигулде и Огре.
Паровозы переводятся на использование жидкого топлива.

1956 год
март локомотивная служба переименована в локомотивное и электроэнергетическое хозяйство
19 апреля Балтийская железная дорога разделена на Латвийскую, Эстонскую и Литовскую железные дороги
9 мая Н.Краснобаев назначен начальником Латвийской железной дороги
28 июня основана Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД)

1957 год
построена радиорелейная линия Рига—Даугавпилс
18 июля электрифицированы два пути на участке Рига—Мангали
16 ноября электрифицирован один путь участка Мангали—Вецаки

1958 год
25 мая электрифицирован один путь участка Вецаки—Царникава
5 июля электрифицирован второй путь участка Рига—Слока
5 ноября электрифицирован участок Царникава—Саулкрасты

1959 год
20 июля открыт электрифицированный участок Рига—Огре
декабрь электрифицирован участок Огре—Парогре

1960 год
закрыта линия Дубени—Руцава. В следующее десятилетие закрыты почти все узкоколейные линии, автотранспорт вытеснил их как в пассажирских, так и в грузовых перевозках. Продолжает свою деятельность железная дорога Гулбене—Алуксне.
введена система автоблокировки и диспетчерская система
20 июля реконструкция новых зданий и путей станции Рига. Авторы проекта — архитекторы В.Ципулин, В.Кузнецов.

1963 год
14 февраля Совет министров СССР принял решение об объединении железных дорог в Управление Прибалтийской железной дороги. В его подчинении находились 7 отделений дороги: Рижское, Елгавское, Даугавпилсское, Калининградское, Эстонское, Вильнюсское и Шяуляйское, — а также информационно-вычислительный центр, строительно-монтажный трест, центр научно-технической информации и пропаганды. Ликвидированы мелкие железнодорожные предприятия.
Приписан к Засулаукскому депо и использован в скором поезде первый пассажирский тепловоз ТЭП60. Наиболее распространенными в послевоенные годы в локомотивном хозяйстве были немецкие паровозы 52-й и 59-й серий, советские паровозы серий Су и Л, прослужившие вплоть до 1980-х годов. 1970-е годы стали для паровозов эпохой заката. Их заменили более мощные тепловозы.
1 марта Прибалтийская железная дорога получила первый дизель-поезд ДР1-01, построенный Рижским вагоностроительным заводом, который был приписан к Засулаукскому депо.
2 марта отделение электрификации отделено от локомотивной службы, и созданы две отдельные службы — локомотивная и служба электрификации
внедрена радиосвязь с поездами на участках Рига—Елгава—Крустпилс

1964 год
электрифицирован участок Кемери—Тукумс

1966 год
начата замена ручных стрелок на электрические

1967 год
август Засулаукское депо получает два контактно-аккумуля
7 ноября Даугавпилсское депо начинает эксплуатацию тепловозов ТЭ-3 для грузового движенияторных локомотива ВЛ26

1968 год
электрифицирован участок Парогре—Юмправа
движение грузовых поездов осуществляется на дизельной тяге

1971 год
электрифицирован участок до Звейниекциемса

1972 год
новые тепловозы М62 получило Шкиротавское, а в 1977 году — Елгавское депо
полностью восстановлена линия Рига—Руйиена
электрифицирован участок Юмправа—Айзкраукле
декабрь открыт электрифицированный участок Торнякалнс—Елгава

1973 год
11 ноября За высокие производственные достижения и в честь 100-летнего юбилея балтийской железнодорожной сети Прибалтийская железная дорога награждена орденом Октябрьской революции. Хотя второй повод — полная фальсификация истории.

1976 год
16 февраля у станции Югла скорый поезд Ленинград—Рига столкнулся с двумя сцепленными маневровыми локомотивами

1977 год
Начальником Прибалтийской железной дороги назначен Иван Макаренко

1981 год
Участок Руйиена—Ипики перешит на колею 1524 мм, открыто сообщение Рига—Руйиена—Пярну—Таллин
Начальником Прибалтийской железной дороги назначен Иван Емец

1986 год
18 июня железнодорожная катастрофа между станциями Курцумс и Грива: из-за чрезмерной качки сцепились буфера 4-го и 5-го вагонов, в результате чего сошли с рельсов вагоны скорого пассажирского поезда

1988 год
Начальником Прибалтийской железной дороги назначен Олег Мошенко


Восстановление независимого железнодорожного предприятия Латвии и основание ГАО "Латвийская железная дорога" 1991-1994

1990 год
4 мая Верховный Совет Латвийской Республики принимает Декларацию независимости. Перенятие железнодорожной структуры из союзного подчинения начинается только после августовского путча в августе 1991 года

1991 год
электрифицирован участок железной дороги до Скулте
2 сентября приказом № 99 министра сообщений Я.Яновского основано государственное предприятие "Латвийская железная дорога", считающееся преемником предприятия, основанного в 1919 году. В него входят Рижское и Даугавпилсское отделения Прибалтийской железной дороги, а также другие структуры этой дороги, расположенные на территории ЛР.
3 сентября начальником "Латвийской железной дороги" назначен Станислав Байко.
4 сентября образована комиссия по перенятию железной дороги, в которой Латвию представляли директор Департамента железнодорожного транспорта Э.Лаздиньш, начальник Главного управления экономики В.Назаров, начальник Латвийской железной дороги С.Байко, начальник Рижского отделения дороги М.Ягодкин.

1992 год
1 января Министр путей сообщения СССР издает распоряжение об окончательной ликвидации Прибалтийской железной дороги.

1994 год
1 января основано и приступило к работе государственное акционерное общество "Латвийская железная дорога". Его президентом назначен Витольд Кулиньш.
6 сентября Андрис Зоргевицс назначен председателем Правления и генеральным директором
Go to the top of the page
 
+Quote Post

Сообщений в этой теме
- Deodors   Латвийская железная дорога   21.10.2010, 18:50
- - Deodors   Фотовыставка на станции Даугавпилс http://www....   21.10.2010, 19:01
- - Andrey   Цитата(Deodors @ 21.10.2010, 18:01) Фотов...   21.10.2010, 21:05
- - Andrey   Об одном жалею. Сейчас латвийская железная дорога ...   21.10.2010, 21:13
- - Deodors   Музей истории железных дорог Латвии Ручная дрез...   22.10.2010, 16:15
- - Deodors   Вокзал "Лиепая" Здесь еще фотографи...   6.11.2010, 14:49
- - Andrey   Цитата(Deodors @ 6.11.2010, 12:49) Здесь ...   6.11.2010, 14:54
- - Deodors   Цитата(Andrey @ 6.11.2010, 13:54) Белорус...   6.11.2010, 15:03
- - Lolita   Да... В Одессе,в лучшем случае,косметику наведут ...   6.11.2010, 15:14
- - Andrey   На всю страну может остаться шесть "ходок...   12.11.2010, 21:19
- - Deodors   Лиепая останется без поезда Открытый с большой п...   13.11.2010, 15:47
- - Andrey   Всё же я надеюсь, что проблема как-то решится. Оче...   13.11.2010, 16:02
- - Deodors   Цитата(Andrey @ 13.11.2010, 15:02) Всё же...   13.11.2010, 17:47
- - Соня   Грустно всё это   13.11.2010, 18:00
- - Andrey   Цитата(Deodors @ 13.11.2010, 15:47) Если ...   13.11.2010, 18:32
- - Deodors   Грузоперевозки по железной дороге уменьшились на 8...   19.11.2010, 15:31
- - Deodors   В Вецумниеки констатирована утечка химического вещ...   20.11.2010, 12:21
- - Deodors   Дайте плацкартный до Минска! Для улучшения со...   26.11.2010, 13:02
- - Andrey   Цитата(Deodors @ 26.11.2010, 11:02) Для у...   26.11.2010, 17:14
- - Deodors   Цитата(Andrey @ 26.11.2010, 16:14) Если ч...   26.11.2010, 18:45
13 страниц V   1 2 3 > » 


Reply to this topicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



IPB Yellow Tea Design by Fisana
Текстовая версия Сейчас: 16.12.2018, 16:16